近日，某品牌汽车的四驱功能需付费使用的消息引发网络热议。事实上，早在2022年，就有车企尝试对座椅加热、方向盘加热等舒适功能采取订阅收费实时热点，但此举遭到消费者的强烈抵制。中国电动汽车百人会发布的《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》显示，预计到2025年年底，乘用车NOA（导航辅助驾驶）的渗透率将达到20%，这些高级智能驾驶功能大多采用“硬件预埋+软件付费”的模式。汽车行业正从传统的“一锤子买卖”硬件销售模式，向“硬件+服务”的持续盈利模式转型。然而，这条转型之路并不平坦，如何在技术可行性与用户接受度之间找到双方都能认可的平衡点成为一大挑战。

　　法律界人士指出，车企往往凭借自身在技术和信息上的优势，将一些基础功能或本应标配的服务设置为付费项目，导致消费者在购车后不断面临额外费用。这种商业模式引发了两大核心争议：一是“硬件已付费、功能再收费”的二次收费问题；二是数据访问权与功能解锁捆绑可能形成的闭环垄断。随着智能汽车日益依赖用户数据来优化功能，如何平衡商业创新与消费者权益保护，已成为行业亟待解决的重要课题之一。

　　汽车功能付费背后有着明确的商业逻辑。在智能电动汽车时代，车辆的电子电气架构经历了根本性变革，从分布式ECU向集中式域控制器演进，这使得软件定义汽车成为现实。特斯拉率先采用这一模式，其Model 3/Y车型全系预装完全相同的硬件，仅通过软件限制不同版本的性能表现。国内新势力如蔚来、小鹏等纷纷效仿，在车辆出厂前预装激光雷达、高性能计算平台等昂贵硬件，然后通过软件锁定部分功能。

　　这种模式理论上可以实现规模效应，降低硬件成本，同时为消费者提供按需升级的灵活性。以激光雷达为例，单个成本高达数千元，如果仅在高配车型安装，难以形成采购规模优势；而全系预装后再通过软件解锁，既能降低单位成本，又能让消费者后期根据需要决定是否启用。华为的ADS SE智能驾驶系统就采用了“基础功能免费，高级功能收费”的策略，高速领航和车道保持免费开放，城区领航则需要支付5000元解锁。寻找汽车功能收费的“黄金分割点” 平衡技术与用户接受度